新能源乘用车七成流向B端 业内人士称C端用户并不认可

在上一篇文章中，小编为您详细介绍了关于《35%股权遭拍卖 开店宝支付牌照“跳水”》相关知识。本篇中小编将再为您讲解标题新能源乘用车七成流向B端 业内人士称C端用户并不认可。

　　新能源乘用车七成流向B端 业内人士称C端用户并不认可

　　销量连续12个月下滑 新能源汽车前路徘徊

　　本报记者/高沛通/赵毅/广州报道

　　“没办法，企业要求销量，老百姓不认可，只能卖到B端，这是一个无奈的情况，本身这也是挤压式发展的一个特征。”2020年7月初，在与《中国经营报》记者谈到国内新能源汽车究竟卖给了谁时，一名汽车行业内人士说道。

　　B端，在上述人士的语境里指的是企业平台端，其中主要包括网约车平台、出租车平台等，而私人消费者一般被称为C端，2019年，乘联会数据显示国内新能源乘用车销量为102.49万辆，究竟有多少流向了B端？有多少被私人消费者购买？记者注意到，来自市场上的多个数据显示，有约7成流向B端。

　　汽车分析师任万付在沟通中表示，汽车是典型的规模经济，政策端亦在引导车企研发新能源汽车，先上销量，将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等。注意的一点是，在私人消费市场未被进一步打开的情况下，补贴退坡之下，随着B端市场销售遇阻，新能源汽车将卖给谁？

　　记者注意到， 7月13日，乘联会官网发布的数据显示，国内新能源乘用车销量同比下滑34.9%，这也就意味着，从2019年7月起截至目前，国内新能源乘用车销量已连续12个月同比下滑。乘联会秘书长崔东树认为，当前网约车等出行市场端遇到了一定的瓶颈。

　　下滑之“谜”

　　新能源乘用车销量连续12个月同比下滑背后，市场上的新能源汽车卖给了谁？

　　电动汽车观察家创始人邱锴俊在与记者沟通中称，据其前期调研对于新能源乘用车真实需求的拆解，新能源汽车销量中私人消费约有26%（纯电约占16%，插混约占10%），其余为单位购车约占16%，营运车辆约占58%。

　　如果进一步拆分，邱锴俊表示，2019年纯电动乘用车销量占新能源汽车销量的81%，但根据上险量拆分，同时根据调研结果拆去个人消费者中购买新能源车跑网约车的部分，2019年仅约有15万辆流向真正的私人消费者。叠加混动车型后，则约有26%的新能源汽车销量流向真正的私人消费者。

　　对于这样的拆分结果，一名车企内部人士在与记者沟通中表示符合其了解的市场真实情况，在其看来，新能源汽车推广确实存在大部分针对B端市场的问题。

　　相比而言，小鹏汽车方面的拆分结果要略微乐观。2019年10月，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文，直言将电动乘用车销量中卖给的士、出行等的大客户数据拆去，再将实际销售价格12万元以下主要给出行金融解决方案的拆去，2019年1~9月卖给真实消费者的电动汽车只有十几万辆。彼时，乘联会数据显示，2019年1~9月国内电动乘用车销量为60.06万辆。

　　另外，某新能源汽车企业新闻发言人2019年年底在行业论坛上向媒体透露，“我们拿到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成，企业用户大约占七成”。

　　在B端市场占据新能源汽车销量的绝对比例之时，来自于B端市场的波动也将直接传导至新能源汽车销量上。“其实看上险数（即更为真实的终端消费数据），私人消费是在增长的，萎缩的就是对公销售。”邱锴俊称。何小鹏在上述微博中则称，2018年卖给真实消费者的数量更少，实际上2019年前9个月卖给真实消费者的数量相比上年同期增长了200%以上。

　　为何大量新能源汽车流向B端，而非私人消费者？

　　有业内人士在沟通中表示， “没办法，企业要求销量，老百姓不认可，只能卖到B端，这是一个无奈的情况，本身这也是挤压式发展的一个特征”。

　　从国家的双积分政策引导来说，车企确实面临着来自于新能源汽车产销的压力。

　　2020年6月，工信部官网发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定，明确2019~2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。据此计算，以一家生产100万辆传统乘用车的企业为例，以一辆纯电动乘用车可得4分计算，其2019年需生产纯电动乘用车2.5万辆，2020年需生产3万辆，2021年需生产3.5万辆，2022年需生产4万辆，2023年需生产4.5万辆。

　　国家亦在引导出租车、网约车转向新能源化。2018年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中明确称，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、出租等车辆使用新能源或清洁能源汽车，重点区域使用比例达到80%。近年来，广州、深圳、郑州、佛山等城市亦出台了相关措施，要求新增网约出租汽车不得使用传统燃油汽车，全部采用新能源车辆，济南等城市则在近期出台相关政策加快出租车电动车的步伐。

　　任万付在沟通中表示，汽车是典型的规模经济，政策端亦在引导车企研发新能源汽车，先上销量，将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等，进一步被更多C端消费者认可。

　　在出行领域，天峰控股网约车业务总监崔佳山、合肥和行科技副总经理张金汉2019年9月在行业沙龙中均“算过一笔账”，结论是对出行领域从业者而言，电动汽车的使用成本够低，从车辆全生命周期看，足以覆盖较高的购车成本，400公里是电动网约车比较合适的续航水平。也正是电动网约车自身的综合成本优势，促使网约车电动化速度加快。此外，张金汉认为，电动车残值高低主要影响的是私人用户，对于运营商和司机，他们通常会将网约车开到不能再开为止，因此不太在意残值高低。

　　在新能源汽车大量流向B端之时，国内主机厂纷纷入局出行市场，如吉利汽车的曹操出行，广汽集团的如祺出行，与北汽新能源存在关联的首汽约车等等。

　　但从数据上看，2019年国内网约车市场增速迅速放缓，易观数据显示，2016~2019年，中国网约车市场交易规模分别为1288.3亿元、2291.9亿元、2943.3亿元、3044.1亿元，据此计算，2017~2019年，中国网约车市场交易规模增长率分别为77.90%、28.42%、3.42%。

　　那么，究竟是网约车市场自身的发展瓶颈，导致B端市场销量下滑，还是因为2019年7月补贴退坡，造成的B端市场下滑？

　　在邱锴俊看来，上述两个因素都有影响，但补贴退坡的影响更大，如果补贴未退坡，无论是通过主机厂关联的出行公司还是其他网约车平台，B端市场仍会有比较大的销量。

　　补贴退坡后车卖给谁？

　　新能源汽车在出行端遇到销量“瓶颈”之时，当前新能源汽车的销量出口在哪儿？

　　从时间点上看，新能源汽车销量滑坡，自2019年7月开始，这个时间点正是国内新能源汽车补贴退坡之时。乘联会方面表示，2019年6月底是新能源车补贴锐减的时间节点，400公里以上车型综合补贴从3月的7.5万降到二季度的4.5万元，随后再降到2.5万元的低额补贴。

　　崔东树认为，补贴的退坡，对冲了随着电池技术升级、续航里程提高等带来的性价比的提升。

　　以吉利帝豪EV车型为例，2015年上市之时，其NEDC续航为253km，补贴前售价为22.88万~24.98万元，其中国补+地补约为10.8万元，北京地区补贴后售价为12.08万~14.18万元；2018年3月，吉利帝豪EV450上市，NEDC约为400km，国补+地补额度约5.08万元，叠加厂家补贴后售价13.58万~15.58万元；2019年8月，吉利帝豪EV500上市，其中NEDC为400km的版本，补贴后售价13.58万~14.58万元。

　　在比亚迪方面，2016年3月，比亚迪秦EV300上市，续航约为300km，售价区间为25.98万~30.98万元，国家+地方补贴后售价区间为14.98万~19.98万元；2019年11月，比亚迪全新秦EV上市，续航为421km，补贴后售价为12.99万~13.99万元。

　　补贴退坡之后，相关新能源车型为何未涨价？国泰君安首席汽车分析师张欣称，除非整个行业均涨价，否则个别车企车型的涨价，就意味着市场的让出，而一旦新能源汽车产能形成，即便产能空转，车企仍要支出大量费用，为抢夺市场保证销量企业很难涨价。

　　值得注意的是，即便未涨价，目前私人消费者对新能源的接受度仍十分有限，乘联会数据显示，2019年国内乘用车销量超过2000万辆，据邱锴俊提供的数据，其中不足30万辆为真正的私人新能源汽车消费。

　　此外，新能源车企当前的盈利状况亦值得担忧。

　　中汽协副总工程师许海东近日向媒体表示，目前新能源汽车企业普遍处于亏损状态，因此厂家需要在战略上进行调整来适应市场，一方面要让消费者接受新能源汽车产品，另一方面也不能做亏本的销售，这是一种不合理的状态。

　　从上市公司财报层面看，作为新能源汽车的销量龙头，比亚迪2019年实现新能源汽车销量24.78万辆，其中纯电动汽车为10.33万辆，当年归母净利润为16.14亿元，其中计入当期损益的政府补助为14.83亿元；北汽蓝谷旗下拥有北汽新能源，其2019年实现销量15.06万辆，连续七年保持中国纯电动汽车销量第一，当年归母净利润为0.92亿元，其中计入当期损益的政府补助为10.42亿元；江淮汽车2019年新能源乘用车销量5.80万辆，归母净利润为1.06亿元，其中计入当期损益的政府补助为11.17亿元。

　　在崔东树看来，新能源汽车后续会逐步转向私人消费市场，不过当下出行市场仍是一个重要的选择，在不断的市场开拓过程中，尤其是合资品牌的发力，新能源将逐步强大。乘联会方面认为，2020年上半年新能源车市场低迷首要原因是受基数偏高的影响，预计从7月开始新能源车月均增速将保持正增长。

　　邱锴俊认为，新能源汽车消费市场前景很大，但短期内能贡献的增量可能较小，具体来看，特斯拉、蔚来等旗下中高端车型今年表现亮眼，不过相对于汽车市场总量来说占比很有限。在公共出行方面，邱锴俊认为，出租车电动化是大势所趋，补贴退坡之下，网约车市场将面临一定的调整，但如果车企不依赖于政策补贴，仍能提供更有吸引力的购车成本和使用成本，网约车市场仍有较大增量。

　　从出租车、网约车的市场来看，交通部数据显示，2016~2019年，国内巡游出租车一直维持在140万辆左右，不过并未显示其中新能源出租车与非新能源出租车的比例，2019年9月，在网约车行业沙龙中，崔佳山分析，整体来看，国内网约车总量可能是出租车数量的两倍，这也就意味着网约车总量可能接近300万辆。

　　“我觉得2022年电动汽车购买价和燃油车相差无几，这个是个分水岭。”邱锴俊称。

　　相比而言，何小鹏此前的观点更为乐观，2019年下半年接受媒体采访时，何小鹏曾表示认为新能源汽车的春天在2021年，从逻辑上看，新能源汽车在大城市的销量份额能达到10%（面对真正的私人消费者）的情况在2021年一旦出现，就会像中国互联网普及的那样。大城市开始起来了，后面的二三四线城市可能只花2~3年。差不多在2021年，新能源车将进入类似互联网所经历过的“人口红利期”。

编后语：关于《新能源乘用车七成流向B端 业内人士称C端用户并不认可》关于知识就介绍到这里，希望本站内容能让您有所收获，如有疑问可跟帖留言，值班小编第一时间回复。 下一篇内容是有关《加州车管局授权阿里巴巴支持的AutoX测试无人驾驶车辆》，感兴趣的同学可以点击进去看看。