C轮融资“魔咒”难破 造车新势力大变局前夜

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　　C轮融资“魔咒”难破 造车新势力大变局前夜

　　李梦琪/报记者/刘媛媛/上海报道

　　近来，造车新势力变局加快，拜腾、博郡、赛麟等相继倒下，而活着的企业日子也并不好过，即使是头部阵营的蔚来、威马等，在屡获融资、销量增长的水面之下，也夹杂着生存的无奈。

　　乘联会数据显示，2020年上半年，销量排名倒数40的车企名单中，合众、小鹏、零跑、云度、爱驰、知豆、电咖等纷纷在列。这一情况并不意外，关于新造车势力的淘汰赛2019年便初见端倪，今年的疫情则进一步加速了淘汰进程。

　　分析原因，“融资马上到账”成为造车新势力始终难以兑现的空头支票，资金紧紧扼住它们的“咽喉”。记者梳理50多家新造车企业融资历程发现，完成C轮融资的仅有6家，完成D轮融资的只有2家，成功上市的更是只有蔚来一株“独苗”。

　　针对融资进展、现金流状况等问题，《中国经营报》记者致电致函多家造车新势力，其中威马汽车方面表示，公司目前现金流状况较为健康，即便没有新的融资也能够撑较长时间。更多的企业并未回复，似乎陷入“冬眠”，不再发声。

　　中银国际投资助理副总曹孟博向记者直言，汽车行业从去年开始进入拐点，整体销量下滑，作为投资方来说此时进入已没有先手优势。

　　量产遇挫、经营受困

　　新造车行业最火热的时候，50多家新造车企业先后涌入，不过几年的时间，潮水退去，行业已进入洗牌阶段。

　　据记者不完全统计，截至目前，完成量产交付的企业仅10多家，而原本承诺今年完成量产交付的企业，均出现不同程度延期，或已被迫出局。

　　以深陷“跳票魔咒”的奇点汽车为例，其从2017年起便开始规划第一款量产车型iS6，表示将在当年年底小批量生产；2018年1月，奇点方面再次表示将在2018年底量产；而到了2018年10月，公司将量产时间推到了2019年春节前后；2019年7月，创始人沈海寅在接受媒体采访时称，iS6由北汽昌河在江西景德镇的工厂代工生产，年内肯定会上市，然而至今未能兑现。

　　今年5月，有安徽铜陵市民通过领导留言板质问铜陵市政府奇点汽车何时能够投产。彼时，铜陵市经开区管委会回应称，受到国内新能源汽车行业持续下行以及国家政策调整影响，加诸项目单位融资滞后，奇点智能新能源汽车整车项目进展较为缓慢。

　　奇点汽车尚在继续挣扎，拜腾汽车、博郡汽车等却已然因为迟迟造不出车而陷入停摆。

　　烧光84亿美元的拜腾汽车宣布于7月1日起暂停中国内地业务运营，多数中国区员工待岗，仅有小部分员工留岗值守。而拜腾北美和德国办公室也已启动破产申请程序。

　　博郡汽车人力资源部门发出的通告则显示，自6月15日起，博郡汽车将进入全员待岗状态，而在待岗期间，每个月仅为员工发放2480元的生活费。在此之前，博郡汽车创始人黄希鸣便已发表公开信，表明由于遭遇严重的经营困难，重新定位公司的商业模式，此举被外界看作是公司已经放弃造车。

　　上述两家企业此前均将量产时间推迟到今年，也曾为这一目标努力过，可惜事与愿违。博郡汽车的一名技术研发负责人曾告诉记者，博群汽车在今年3月份还在进行量产前的最后调试。“我们其实就差一笔融资就能运转过来”，言语间透着遗憾。

　　“现在新造车势力头部、腰部、尾部分化已经非常明显，就好比是从春秋时代过渡到了战国时代。”一名新造车企业管理人员向记者分析道，当前对于尾部企业而言，受限于资金，即使有造车实力，也会选择暂时“冬眠”，“毕竟造出车之后，还要进行开店销售、售后服务等，都需要资金。”

　　融资“卡脖子”之困

　　被量产“卡脖子”的新造车企业不止一家，难以兑现的量产承诺背后，有公司背后技术产品等运营问题，也有因为融资渠道不断收窄、 “马太效应”凸显的缘故。

　　即便是抢在2020年之前量产的企业，也在经历着发展阵痛。由于自身造血能力不足，高度依赖外部资金，求“钱”若渴却身陷资金缺乏的窘境。

　　记者梳理发现，一线新造车企业融资次数最多为12轮，融资金额超过百亿人民币，而其他多数企业尚未走过B轮融资。

　　截至7月16日，仅完成A+轮融资的零跑汽车，共计融资32.6亿元。尽管背靠大华股份（002236.SZ），有母公司的输血也并不意味着可以高枕无忧。截至目前，零跑汽车旗下共有两款量产车型：零跑S01和零跑T03，但零跑汽车今年6个月累计销量仅1730辆，其中零跑S01还遭遇首批车主维权。

　　记者以投资者身份询问大华股份是否会继续增资零跑汽车，大华股份方面回复称，在零跑后续多轮增资中，公司放弃了同比例增资权，目前持股比例已下降至15.50%。

　　不过，零跑汽车创始人兼董事长朱江明曾对媒体表示：“三年之内不要一分钱融资也可以再活三年，这是我们自己的底气。”

　　同样只完成A轮融资的爱驰汽车，此前还曾因为降薪、取消员工年终奖被推上舆论的风口浪尖。爱驰汽车方面坦诚，受上游供应链影响，确实遭遇严峻局面。据了解，爱驰汽车旗下仅一款量产车型——爱驰U5，于去年12月19日正式上市，今年前6个月累计销量仅为207辆。

　　中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林认为，企业实现量产才能够获得一定的融资渠道，在多层次的资本市场受到青睐，“说到底还是要靠自身”。

　　对于头部企业来说，也在精打细算过日子。据了解，威马汽车和小鹏汽车均完成了C轮融资，其中威马汽车的C轮融资早在2018年10月就已进行，但之后都没有更进一步的融资信息披露。

　　关于迟迟未能进行新一轮融资，威马汽车方面解释称：“我们本身D轮融资计划时间在今年上半年，受困于疫情，面向海外市场融资，很多线下交流无法正常继续进行，因此这一轮融资比原计划延迟。不过，我们整个现金流情况非常健康，过冬粮准备充分，完成新一轮融资等于手上的粮更加充分。”

　　“四国杀”棋局初现

　　对于走到现在的造车新势力们来说，来时路艰辛，未来的路更不好走。

　　在乘联会公布的新能源乘用车6月榜单中，仅有蔚来ES6挤进当月销量前10名，理想ONE和蔚来ES6进入上半年累计销量前10位。实际上，威马汽车的表现也较为强劲，今年2月以来销量一直在持续增长，从量产交付开始累计销量已超过3万辆。

　　而与头部销量增长截然相反的是，今年上半年，知豆电动、时空电动、康迪电动等销量均为0，另有一些新造车企业已经停产。从2020年第一家被收购的绿驰汽车开始，造车新势力的格局已初步显现。

　　“头部四家企业已经很稳定地实现月销量1000辆以上，目前只能一条路往前冲；腰部企业已经实现量产交付，但销量并不理想，比如合众汽车、零跑汽车等，这类企业目前只能是做好成本管理的同时维持现有状况；尾部则是那些尚未出车的企业，日子过得比较紧，也较难融到资金。”对于当下造车新势力的格局，威马汽车相关负责人向记者表示。

　　“现在不是空间问题，是他们能不能活下来的问题。”汽车分析师贾新光指出，目前对于新造车企业来说，最重要的问题就是活下去。

　　如何活下去，在自身造血能力不足的情况下，融资和节流至关重要。不过，曹孟博从宏观经济的角度分析称，汽车行业从去年开始进入下滑通道，在整体市场萎缩的背景下，投资方出手的意愿已经不大。

　　“作为投资方，如果对新造车项目进行投资，第一要关注这个项目的成长性怎么样，未来投资具不具有退出的价值，比如说它的用户数量的递增，销售渠道的打通；第二就是有没有独特的技术优势，比如说新能源电池方面有没有亮点；第三则是汽车服务方面，在车联网方面是否有优势。”曹孟博说。

　　短期内难以获得融资，那么造车新势力不得不纷纷降本增效，自去年以来，包括蔚来、威马、天际、前途等造车新势力都进行了不同程度的人员结构优化。

　　威马汽车方面表示，现在没有退路只能不断往前，追求增长，第一是网络触点的增长，第二是销量的增长，第三是会员粉丝数的增长，第四是品牌知名度的增长。“所谓的逆势增长，也是因为没有办法往前冲。”

　　“现在要看企业自身如何调整、把握节奏，发挥现在所有的资源优势，做好能做的。再难，造车新势力也没有一败涂地。”汽车分析师颜景辉说道。

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