共享出行的下一步：3-10公里 带电的

在上一篇文章中，小编为您详细介绍了关于《推特遭黑客大规模攻击 奥巴马、巴菲特等大V账号同时被盗》相关知识。本篇中小编将再为您讲解标题共享出行的下一步：3-10公里 带电的。

　　记者：邓舒夏

　　谁也没想到，在受疫情负面影响严重的“出行”行业中，第一拨回暖迹象竟然是从“两轮”业务开始的。

　　4月初，哈啰出行宣布与宁德时代、蚂蚁金服合资成立的换电公司——宁德智享，并获上市公司中恒电气2亿元投资。4月末，据媒体报道，滴滴旗下的“青桔单车”完成由滴滴、软银、君联资本投资的10亿美元融资。此外，美团在二季度向富士达、新日两家国内电动车制造商下了“百万辆共享电单车”代工订单。

　　哈啰、青桔和美团，正是目前国内针对“两轮”短途共享出行赛道的三大头部品牌。而上述新闻则暗示，今年这三家平台正在投入一场新的圈地大战，关键词是“带电”。

　　挖掘0-3公里后，下一步是3-10公里

　　与单车服务的0到3公里出行形成互补——这是美团、青桔、哈啰都提到的发展电单车的原因。

　　“现在中国带电两轮出行的车主有3亿多，每天骑电单车出行大概有7亿多次，而共享助力车整个高峰期市场规模（日单量）还没到1000万次。”哈啰助力车事业部总经理彭照坤在今年4月的发布会上说道，同时公布了一组数据，截至今年2月底，哈啰助力车已进入320座城市，占据过半数的市场份额。

　　如果分析三家头部公司在共享电单车上的布局思路，就会发现很多相似之处，比如都选择一家能源方面的合作企业——哈啰选择了宁德时代，青桔选了国网什马，美团则是选了中国铁塔。这背后的原因是，三家设计的共享电单车车型均采用“换电”方式，即运维人员看到电量不足的车后，将其电池取出换上满电电池，再将电量不足的电池用车运回仓库充电。

　　“换电”方案之前更多被应用于以电动车为运力主体的配送服务，比如外卖、跑腿、同城闪送等等。截至今年5月，美团在全国150个城市共同铺设了6000个换电点，每天服务近16万骑手。仅从美团内部的业务线来说，共享电单车与外卖运力服务之间，未来不排除有很多结合点。

　　哈啰出行在2019年6月与蚂蚁金服、宁德时代成立合资公司，投入10亿元来发展“哈啰换电”项目，建设电动两轮车的换电站，除了服务于自己的助力车，也将服务饿了么等购买其电动车产品的客户。今年6月20日，哈啰换电对外打出“百城待开”的加盟广告，号称“掘金千亿元换电市场”。

　　滴滴曾在2018年推出“街兔电单车”，2019年将单车事业部和电单车事业部合并成立两轮车事业部，并重启对单车的大规模投放。今年4月，滴滴出行CEO程维公布了未来3年公司的战略目标“0188”——0起安全事故、全球每天服务1亿单、国内全出行渗透率8%，全球月活用户超8亿，而两轮车是其中重要的“增量”来源，它同小桔、货运、自动驾驶等新业务一同被看做是拉动滴滴增长的“第二曲线”。

　　一个有趣的现象是，青桔、美团、哈啰不约而同地将它们开发的电单车，命名为“电助力车”而非“电动车”。事实上，在2019年4月国家工信部发布的《电动自行车安全技术规范》（下文简称“新国标”）中，并没有列出“助力车”这个品类。

　　三家共享单车平台口中的“助力车”，试图强调它是一种用电辅助人力骑行的两轮车。相比富士达、爱玛、绿源这些市场上主流的电动车，助力车的体积更小、速度更慢。但三大平台的电助力车，又正是由这些电动车厂商代工生产。

　　在新国标尚未实施之前的几年，市场上销售的电动车，从体积到车速的设计趋势都越来越接近摩托车，无论从出行安全还是城市交通管理的角度，都存在明显的隐患。“我们想与普通电动车做一个区隔，避免让用户一提及电单车，马上就联想到满大街乱窜的电动车。”哈啰出行对《第一财经》YiMagazine表示，他们在2017年开始推向市场的助力车，是通过检测用户的骑行状态，根据脚蹬力度、上下坡等骑行状态，自动实现用电来助动。

　　目前，国内共享电动两轮车主要集中投放于三四线城市，这些地区的轨道交通、公共交通网络没有一二线城市密集，城市面积较小而市民的日常活动半径相对也较短，所以对于电动车的需求更大。

　　“这种投放策略背后还有两个更重要的原因，一是很多一二线城市执行‘一刀切’政策，明确禁止共享单车平台向该城市投放电动车，另一原因则是大量投放电动车会意味着在同一城市与共享单车互相稀释用户需求，降低单个车辆的使用效率。”一位业内人士对《第一财经》YiMagazine透露。

　　电助力车由于包含电机、电池等部件，造价比共享单车高约一千元，单次使用价格也多为2-3元起步，两倍于共享单车。但是，根据宁波市交通部门曾公布的一项数据，当地共享单车日均周转率为13.29%，而共享电单车日均周转率接近340%——说明从单个车辆的使用效率上，电动车要远高于单车。

　　哈啰出行执行总裁李开逐在今年4月表示，如果不考虑总部成本，其单车和助力车业务去年在多数城市已经实现盈亏平衡，而鉴于疫情的影响，哈啰今年的目标依然是实现盈亏平衡。“单车是我们公司最基础的业务，它给我们提供了所有基础的用户来源，但是随着发展，助力车在营收的特性上，利润可能会更高。”他说道。

　　欧美市场的“带电”探索 

　　让我们把目光转至欧美，这些年短途共享出行市场最终沉淀下来的可行性方案，也是“带电的”，但不是自行车，而是电动滑板车。

　　启用一辆电动滑板车的方法，和骑共享单车是一样的：下载App，无需押金，在车身找到二维码，扫码即可激活车辆。即便你的手机号来自中国电信运营商，同样也可以收到短信验证码，完成App的新用户注册。对于一个从未骑过滑板车的新手，最好得先研究一下电动滑板车的刹车装置，和自行车相比略有点特殊——很多早期车型只设计了单边（左边车把）车闸。

　　美国电滑板车的头部公司目前也是“三足鼎立”的格局，分别是Lime、Bird和Spin。Bird按时间收费，在美国很多城市，几家头部电滑板车品牌的骑行价格都在9美元每小时上下，相比1美元左右的有桩自行车，这是一种更为昂贵的交通方式。当然，“景点观光”是电动滑板车在美国的主流骑行场景之一，从游客的娱乐角度，确实有可能接受这样的价格。

　　Lime创办于2017年，正值中国共享单车第一轮狂欢的尾声。该项目的创始人是两个中国人——鲍周佳与孙维耀，创业前他们曾分别在腾讯美国公司以及百事集团工作，后来又以同事关系结识于同一家VC投资机构。他们最初布局的也是自行车。在设计车型Demo的过程中，ofo和摩拜已经开始出海的脚步。

　　创业6个月后，Lime终于用“解决城市拥堵”的方案，拿到了西雅图的共享单车执照，这也是全美首张共享单车牌照。但那时，洛杉矶等城市已经出现共享滑板车。Lime也决定抓住这个机会，在2017年夏末开始大规模投放电动滑板车。那时，中国共享单车行业正处在盛极而衰的阶段，车辆管理混乱且商业模式受到质疑，这也让美国的创业者更加坚定于“共享滑板车项目才更适合美国市场”的结论。

　　“自行车和滑板车都能带你从一个地方到达另一个地方，但电滑板车更像是一项有趣的运动，它能覆盖很多交通刚需之外的场景，很多人骑它就是为了娱乐。”Lime 的CTO范丽对《第一财经》YiMagazine表示。

　　与运营共享单车相比，运营电滑板车的一个复杂之处在于充电。在人力成本极高的美国，如果雇佣大批线下运维人员将是一笔惊人的开支。Lime、Bird等共享电滑板车公司的一个新思路是发动民间力量——鼓励居民晚上将电踏板车带回家充电，每辆车给予约4美元的报酬，“勤劳者”甚至能够因此月入2000美元。

　　受疫情影响，Lime的估值经历了“过山车”般的变化。2019年2月Lime完成3.1亿美元的D轮融资，估值达到24亿美元。到了今年5月，它又完成1.7亿美元的D+轮融资，投资方之一的Uber曾表示谈判时对Lime的估值为5.1亿美元——较D轮的估值下降79%。同时，Uber将其在2018年收购的共享电动车公司Jump转移至Lime名下，并获得了在2022-2024年将Lime收购的权利。

　　不过，包括Lime在内的电动滑板车经营者都认为，疫情过后，人们对公共交通卫生安全的不信任感依旧存在，这正是他们加快市场推广的好时机。

　　电单车或许让全球市场“殊途同归”

　　洪记两轮智能交通工具有限公司（下称洪记两轮）是欧美众多电动滑板车的代工企业之一。2017年，摩拜单车的联合创始人徐洪军创立洪记两轮。他曾在摩拜负责硬件研发和制造。该公司目前在常州有5000平方米的生产基地，主要面向海外市场订单，生产共享电动车、电滑板车、自行车等产品，为Lime、Bird等运营商供货。

　　在洪记两轮联合创始人王淼看来，电动滑板车只是一种过渡产品。她对《第一财经》YiMagazine透露，从公司收到的订单数量来看，电动滑板车的增量已经在放缓，与此同时，电动助力车的订单量则在急速上升，电动车的增量时代才刚刚开始。

　　如果能普通单车换成电单车，收费标准显然会高于普通的共享单车，产品使用生命周期更长，从创业公司的角度，“钱景”似乎更加值得期待。Lime联合创始人兼CEO鲍周佳曾在多个场合提到，其公司的定位是一家短途出行公司，但单车和滑板车都不一定是其最终形态。

　　今年以来，洪记两轮陆续接到了来自国内三家共享单车企业的订单，车型从电动自行车到电动摩托车都有覆盖。“共享企业越来越把整车生命周期中运营成本的控制作为最重要的kpi，突出了个性化外观、抗损坏、免维护、易换电、骑行感等对于共享产品的重要性”，王淼说。相比传统电动车生产商，洪记过往的量产经验中，会更理解共享出行企业的需求点。

　　城市对共享两轮车的准入门槛越来越高，配额趋于紧缩，在这个大背景下，企业需要把每一辆投放进去的车都充分利用，更多向运营效率看齐。比如电单车的“换电”方式究竟是竖着取还是横着，都会将运维“成本”考虑进去。

　　很多地区的用户在今年都陆续发现，自己生活的小区或公司楼下被设置为“禁停区”。这背后正是共享单车平台测试多年的“电子围栏技术”。美团今年投放的新一代单车所采用的智能锁，一旦识别到用户试图将车停放在禁停区，就会通过系统控制让这辆车无法正常落锁，用户就不能立即结束这张骑行订单。

　　青桔则正在逐步将手动关锁的“马蹄锁”替换成自动落锁的“分体锁”，而今年6月北斗全球卫星导航系统正式完成全面组网之后，青桔投放在深圳、武汉、北京等地的相关车型可以达到厘米级的关锁定位。

　　一位共享单车平台的运维人员告诉《第一财经》YiMagazine，后台数据显示一些需求量大的点位，比如地铁站，其实并不适合投放车，“车从这里被骑走后，再次被人使用的比例很低，却需要付出很高的运营成本把车运回来，所以这种点位其实是亏本的。”

　　政策仍是最大的不确定因素

　　从市场需求角度，大城市很难完全屏蔽共享交通工具，所以政府只能用动态考核的方式，将事态维系在可控范围内。

　　相比普通单车，智能化程度更高的电单车在单个城市的运营要更容易一些。比如电单车的锁车需要手机操作而不是手动插锁，所以在技术上可实现定点借还车，如果用户驶出特定区域，也可以采用“断电”的方式阻止其继续前进，车辆的行驶范围变得更加可控。

　　在美国，比起乱停放影响市容，社会对于两轮共享出行工具吐槽更多的是“安全”问题，比如不遵守交通规则横冲直撞。为此，企业想到利用GPS定位，进入特定区域后滑板车的配速会受到限制。地理区域识别的精度，甚至会精确到十字路口的红绿灯。此外，禁止滑板车在人行道上行驶的效果相对比较显著。当然，这些策略多少也会影响骑车人的用户体验。

　　共享电动滑板车和电动自行车在很多城市的“合法化之路”十分坎坷，但另一方面，短途共享交通工具所固有的“绿色出行”标签，也是很多城市管理者对城市交通改造所期待的——企业出钱买单，提高城市绿色出行的比例，听起来对政府来说是一个颇为划算的账。

　　比如意大利第二大城市米兰，受防疫举措影响，米兰市公共交通运力从每天140万人次减少到35万至40万人次，有100万人次无法安全搭乘公共交通工具出行，于是政府就在借助“疫情”推动城市绿色出行——5月3日，米兰市政厅拟定了一份名为“开放道路”的规划书，计划在今年年底之前在城市现有220公里自行车道的基础上增加35公里。

　　在中国，城市对短途共享出行的运营监管也愈发严格，平台想用“以旧换新”的思路发展电单车的规模，也并不容易实现。首先是各地对于单车录入当地交管系统的“注册率”要求越来越高，其次电单车的投放必须经过城市相关部门的审批，甚至还要走招标流程，这使得电单车的市场拓展受政策影响很大。

　　国内涉及电单车的大范围运营，已经出现过两轮全国范围的政策严控——2017年，交通运输部等十部委联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，提及“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”，北京、上海、广州相继发布文件，称对共享电单车表态“暂不发展”或者“不鼓励发展”。

　　2019年4月“新国标”实施后，由于涉及大量违规电动车的淘汰，对合规电单车的需求激增，合肥、宿迁城市开始放宽对共享电单车的限制。但是今年4月，公安部交管局下发通知称，自2020年6月1日起，依法查纠摩托车、电动车驾乘人员不佩戴安全头盔以及开车驾乘人员不使用安全带行为。

　　消息发布后，电动车头盔几天内在全国脱销的景象，为共享电单车的发展之路蒙上阴影——很快，一些城市发文要求使用共享电单车也要满足“佩戴头盔”这一要求，但具体如何监管，目前还没有拿出很明确的解决方案。

　　《第一财经》YiMagazine采访获知，电单车业务的城市准入审批，有的地区归在城管部门，有的则由交通委负责。运营阶段，相关的城市监管部门涉及城管或停车办，如果当地有车辆上牌要求，还要对接交警，而仓库的用电安全需要消防部门审核。被多个部门协同监管的共享电单车，各种政策发展过程中的不确定性，注定是这项业务的核心风险所在。比如，一家单车平台的运营人员告诉《第一财经》YiMagazine，目前已有城市在考虑对共享单车实施“包干分区”制，意思是按区域划分运维，相关企业不仅要管理好自己品牌的车，还要管理好本区其他品牌的单车。

　　由此可见，平台力求推进的标准化运营措施与“一城一法”的监管现状之间，还有很多需要磨合的细节。

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