几何A之后，为啥直接跳到几何C了？

在上一篇文章中，小编为您详细介绍了关于《躺平设计家重构家居零售，家居数字化时代已经来临》相关知识。本篇中小编将再为您讲解标题几何A之后，为啥直接跳到几何C了？。

原标题：几何A之后，为啥直接跳到几何C了？

文 | 飞行的摄影师

6月20日，吉利汽车集团旗下几何汽车的首款纯电SUV——几何C，在深圳粤港澳大湾区车展首发亮相。

此次发布的几何C，是几何品牌旗下的第二款纯电车型，推出了两个版本：综合续航能力分别为400km和550km，电池包的容量则为53kWh和70kWh。其中，70kWh电池包的能量密度达到了183.23Wh/kg。

和一年前发布的几何A相比较，此次发布的几何C在产品性能上有不同程度提升；同时还针对电动车的特质，设计了比燃油车更极致的功能；但也有美中不足——几何A留下空白的地方，后发的几何C并无很多造诣。

下面，我们来看看几何品牌在“移步C位”之后，有哪些创新，对未来意味着什么。

几何C最大创新：SEM能量管理系统

几何C搭载了一套自主研发的SEM 智能能量管理系统，这套系统通过算法驱动的精密控制，让每一度电都能得到最大的利用。

眼下，困扰电动车的最大使用痛点，就是里程焦虑和充电慢，为了解决这个问题，很多车企便追求电池容量提升。但这么做，一方面增加了车辆成本，另一方面恶化了充电慢的问题。

而几何C这套SEM 智能能量管理系统，从蓄能、节能、控能、回能、升能五个领域对电池电量、车辆电耗进行了体系化的管理，实现电能最大化利用，以求在电池技术没有突破的前提下，车辆效率更高，行驶里程更长，从而缓解用户的里程焦虑。

蓄能方面，几何C搭载了高能量密度的电池包，数据超过183Wh/kg，给车辆打造了一个良好的续航基础；

节能方面，几何C用了十项空气动力学设计；以及将电机、电控、减速器高度集成的系统化设计；并从卡钳、轴承、驱动轴、轮胎四大环节进行系统降阻，然后通过轻量化材料的应用，最终让车辆更轻、更顺、更节能，从而降低行驶电耗。

控能方面，是整个SEM系统最核心的部分。通过四大控制策略，包括融合VCU与BMS的SOC算法，搭载ITCS电池液冷温控管理系统，根据出行需要调整电池状态的BMS系统和Eco+超级节能逻辑，几何C能做到精准的能耗控制。

能量回收方面，几何C搭载博世IBOOSTER能量回收系统，最多可做到30%的续航源自于能量回收；热管理技术对电驱系统的热量回收，在低温环境下可提升5%~10%的续航里程。

升能方面，几何C可根据用户实际使用的大数据反馈，通过全车17个控制器支持的OTA推送升级，不断优化软件迭代，始终保持能量管理系统的“与时俱进”。

可以说，通过几何C上的SEM 智能能量管理系统，这款新车无论是从产品本身还是从行业角度，都给中国新能源行业带来了积极的影响。

从产品角度——SEM 智能能量管理系统是一套触及电动车本质的“创新产品”，其开发方向不但符合未来电动车要在软件功能层面超越燃油车的要求，更是整车制造商努力提升软实力的体现。

众所周知，在今年年初，大众ID.3因软件系统问题推迟了上市时间。这足以说明未来的电动车，其核心竞争力集中在软件功能上，这一点和传统的燃油车有非常大的不同。

但如何打造一个在软件竞争力上“脱颖而出”的电动车，这在电动车发展的不同阶段，目标都是不同的。

在当下电池技术飞速发展，整车厂对电池供应商缺乏控制力，社会充电体系不完备的背景下，如何用有限的资源和技术来优化消费者在电动车上的体验，是电动车制造商必须关注的焦点。

而此次几何C上搭载的这套SEM智能能量管理系统，可以看做是几何品牌在资源有限且消费者需求又很突出的矛盾下，通过提高自身软实力，优化电动车体验的一次非常务实的尝试，这是非常值得肯定的。

从行业角度——几何C的SEM系统，给业内单纯通过堆叠电池来提高车辆续航力的做法“打了一剂镇静剂”，从自身做起，证明整车制造商可以不那么依赖电池供应商。

事实上，为了增强电动车续航能力而追求电池能量密度和电量的提升，只能让整车制造厂对电池供应商的议价能力越来越低，创新能力越来越低，竞争力越来越低。

整车制造商必须打造以算法为核心的系统化软件产品，从用户使用电动车的具体场景入手，提供差异化的续航里程解决方案，才能提升自身的竞争力。

而这一点，是眼下任何汽车制造商在从燃油向电气化时代转型时，必经的“入学考试”——考试不及格？肯定要被淘汰的。而几何C则证明，几何品牌已经意识到了这个问题，并着手开始筹备。

几何C的局限：保守的设计体系

从几何C发布会看，曾经在几何A上被誉为创新的亮点：如E-touch隐藏式中央超感触控区和没有实体按键的空调调节区，在几何C上都被降级了，分别调整成了实时可见与实体按键的设计。

这样虽然用户用起来更方便，但确实影响了一部分设计美感，让几何C在发布的那一刻，相比几何A的设计高度就有所降低。此外，关于几何C和几何A的外观造型设计，我个人感觉，几何产品的造型设计可以更性感一点。

电动车，应当在设计和人机交互层面，具有大大超越燃油车的优势，这一点在大众发布的几款电动车（ID.系列）和极星品牌的产品上，能看出电动化对车辆造型设计的改造能力之强。

虽然我们不能要求吉利在设计功力上媲美大众，但能师从沃尔沃，几何系列产品的设计应当领先竞争对手埃安和王朝系列，有更强的勇气和创新力度。

所以，几何的设计师必须要考虑未来五年甚至十年内，消费者对新能源车的审美需求是什么样的？电动车是否应当表现得更加简洁和高效？

几何C的后手牌：神秘的几何B

此次发布几何C的时候，很多朋友问我：

“为什么几何A之后，还没有到几何B，几何C就发布了？几何B哪里去了？”

对于这个问题，我没办法给出一个官方确认的答案，因为几何B从未曾示人，哪怕是去年短暂的几次关于几何B的报道，最后被证明也都是几何C的谍照，但这足以说明两个问题：

几何B很有可能在技术层面，会实现更大的超越；其次从几何A和几何C在轴距关系上的对比来看，几何C应当是吉利在几何品牌发布之后“发大招”前，一个承上启下的过渡产品。

以上的判断，基于笔者在网络上找到的关于“几何B（内部代号应为GE12）”这款产品的信息。虽然收获不多，但通过蛛丝马迹，能整理出一个关于这款产品的大概轮廓：

几何B（GE12）最早于2017年年中立项；

几何B定位于一款全铝车身的产品，考虑到吉利之前没有全铝车身的产品，所以几何B的平台，很有可能是那款正向开发的纯电平台（轻量化和刚性会很出色）；

几何B计划于吉利汽车晋中基地投产；

考虑到正向开发平台耗时长，更何况纯电全铝平台对吉利来说还是一个全新领域，开发难度大、成本高，所以几何B才迟迟没有消息。但正因为如此，几何B所采用的部分技术，才需要几何C在软件层面的“破发”，来一次承上启下。

结论

几何C及其高度创新的SEM智能能量管理系统，给整个新能源行业在解决产品里程焦虑和用户体验层面，树立了一个不能说是全新，但具备了足够说服力的成功案例。

这套系统，不但指明了眼下行业内存在的误区，更教育了一部分消费者，使后者意识到单纯增加电池电量和能量密度，并不能解决自己的使用痛点，以及对未来一部优秀的电动车，应当期待其具备哪些最基本的素质——这可以说是几何C给行业和市场，带来的最积极效果。

相比于几何A来说，几何C还不完全是一个脱胎换骨的产品。不过结合吉利在2018年发布的新能源计划来看，吉利品牌自有的，包括几何品牌下的产品矩阵，都在有条不紊地推进。

与此同时，以几何+为代表的科技战略平台，很有可能在未来也会和几何尚未公开的纯电技术，组合成一个软硬兼备、引领汽车产业变革创新、实现科技出行的体系化产品矩阵。

总之，此次几何C的发布，其实给几何首款产品几何A和后续继续深化新能源战略之间，起到承上启下的作用。在这个前提下，可能相比于稳扎稳打的几何C，接下来将要发布的几何B，或许在技术层面会带来更多的惊喜。游戏网

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