滴滴再生长：万亿货运市场，从“运人”到“运货”的新增长轨道

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原标题：滴滴再生长：万亿货运市场，从“运人”到“运货”的新增长轨道

文｜杨舒芳

原创｜科技考拉

传了很久的滴滴货运，这次真的来了。6月8日，滴滴出行App在顶部导航栏新增了一项“货运”，和快车、拼车、礼橙专车等处于并列入口。

在长达近一年的修炼内功后，滴滴在2020年明显加快了步伐。8周年庆上，程维感慨说，“2015年我说如果我们是一本书，现在才写了一两章；现在我们依然有很多的可能性和想象力，依然有很多的梦想在路上”。

对滴滴来说，货运正是一块想象力巨大的增量市场。更重要的是，这个市场体现出的是极度分散、没有巨头、定价不透明等特性，而滴滴最擅长的，正是整合社会运力、规模化管理和标准化改造。

在网约车和两轮车之外，货运会和车服、自动驾驶等创新业务一起，成为滴滴的第二条增长曲线吗？

没有巨头的万亿级市场

虽然从未站上过风口，但货运是个实打实的万亿级市场。

根据艾瑞的一份报告，2018年整车货运市场规模达3万多亿元，其中仅同城货运就9192亿元，车货匹配规模近万亿元，远高于快递、智能快递柜、冷链配送、即时配送等市场。

在滴滴加入之前，同城货运市场的两个主要玩家是货拉拉和58旗下的快狗打车。

根据Fastdata的数据，同城货运网约车规模在2018年突破400亿元，2019年交易额近450亿元。最核心的一点在于，与整个行业的规模相比，线上的渗透率仅在4％左右。

很遗憾，在经历了数年发展后，货拉拉和快狗打车仍然没能实现线上渗透率的真正突破。货运这个万亿级规模的市场，至今还在等待巨头的出现。

长久以来，货运是个对用户极度不友好的市场。收费不透明、容易临场加价等，都是被疯狂吐槽的问题。以最近被讨论的天价搬家费为例，有用户在今年5月搬家时，被某货运平台的司机要求按米收费，车程1.2公里、车程两分钟的订单被索要高达5400元的天价。

如何掌握和调度极度分散的B端运力，有效提升行业标准化程度，是货运市场的玩家们面临的挑战。和很多被互联网改造的传统行业一样，货运需要被重新定义，需要一个足够有能力的标准制定者。

超级会员悖论

我们注意到，现有的互联网货运平台的核心运营机制，是“运费抽成＋会员费”的模式，但在某种程度上，这一模式并未在行业中受到认可，甚至在被司机们大量诟病。

具体的方式是，平台向司机提供初级会员、高级会员、超级会员三种不同等级的会员，对应着不同金额的月费，在多数地区，超级会员的收费标准为每个月699元；除超级会员外，所有司机都需要向平台支付每单金额15%“信息费”。

也就是说，司机可以通过购买超级会员，换取免除抽成15%的“信息费”。但这一模式下，稍加搜索就会看到大量司机在诉苦甚至投诉。

有司机在21CN聚投诉平台发起过投诉，称支付669元的超级会员月费后，“一公里以上的单几乎不可能抢到，几百米的单都难抢中，跑了两个多月实在没办法跑”；《海峡都市报》也曾报道过类似的情况，近两个月的时间里，司机每天都是在线接单的状态，但每个月接单只有1200 多元，“扣除会员费，都不够油费了”。

这被很多司机认为是这一模式下的悖论——为了实现更高的收入，平台可能会优先让没有购买超级会员的司机抢到好单子，从而赚取更多抽成；不再支付抽成的超级会员反而更难抢到好的单子。

我们看到，滴滴似乎并未采取这样的收入分配方式。

滴滴的货车司机招募信息显示，抢先注册可以获得免30天平台服务费的优惠。这大概说明，滴滴在货运业务的营收方式上，仍然采取了类似网约车的服务费模式。作为在网约车市场已经被验证过的方式，这对滴滴来说是更加安全而稳妥的选择。

高频打低频，复制代驾成长路径

在另一个视角去看，互联网货运平台难以实现爆发式增长很重要的一个原因，是货运对多数用户来说其实是一个低频的需求。这意味着，相对于独立平台，它更适合作为一个高频平台的产品线出现。

从这个逻辑出发，在货运赛道上，滴滴可以有效复制在代驾市场的发展路径。

我们可以复盘一下滴滴代驾的数据。2015年7月，滴滴正式上线代驾业务，3个月后就迅速赶超对手，到2016年已经成为绝对的头部玩家。易观发布的《2016年第四季度代驾市场报告》显示，当时滴滴代驾和e代驾的份额分别为74.5%、29.7%。

通过整合社会运力资源实现规模化供给，这是滴滴擅长的事情。在货运这个赛道上，滴滴有机会重现同样的速度。

根据Fastdata的数据，截至2019年12月，货拉拉和快狗打车的月活分别为295.9万和98.4万。当这一数字与滴滴当前3.4亿的月活相比时，一场残酷的降维打击实际上已经开始。

另外考虑到滴滴每次进入新领域时，一贯青睐于用补贴来教育市场的打法，我们可以合理猜测，进入货运市场后，滴滴很可能会带来一场新的价格战争。

对其他的互联网货运平台来说，这会是一个进退两难的抉择——跟进则需要极大的现金储备和消耗，不跟进则相当于直接退出比赛。在今年投融资市场并不宽容的环境下，似乎哪个选项都很难得到资本的支持。

对货运行业来说，滴滴的加入则可能会成为重要变量和一次拐点。长期难以突破的线上渗透率、难以真正实现的标准化，都有机会被改变。

滴滴的横向增长空间

我们看到，从快车、专车、拼车等网约车矩阵，到青桔的两轮车，再到小桔车服等后服务市场，在“运人”这个领域，滴滴的产品线已经做到非常细分，继续纵深拓展的空间相对有限，接下来要做的更多是精细化的运营。

但从“运货”开始，滴滴打开了想象空间更大的横向拓展的通道。

前瞻产业研究院的一份报告称，同城货运市场当前暴露出的最大矛盾，是较为充足的运力和薄弱的供需匹配能力。对滴滴而言，这是一个几乎不存在的问题。

供需匹配、车辆调度，都是滴滴的强项。滴滴的调度系统可以支撑起日复一日的用车高峰期，可以支持顺风车和拼车等更为复杂的路线规划和供需匹配。相比较之下，货运市场的需求要简单得多。

另外在货运场景中，滴滴与其他平台相比，还有另一个比较明显的优势，就是对司机群体的组织管理能力。

现有的互联网货运平台目前普遍采取的都是抢单机制，这会导致一个明显的问题：司机们会蜂拥去抢所谓的“好单子”，最终导致成交率和效率的降低，同时会影响用户端的体验。但滴滴更熟悉和擅长的是派单模式，系统根据供需和地理位置进行自动匹配，直接将每个订单推送至最合适的司机。

在“运人”方面已经做到行业第一的位置后，程维要求滴滴“依然有很多的可能性和想象力”。网约车和两轮车之外，“运货”作为全新的增量市场，很可能和车服、自动驾驶等业务，共同组成滴滴的第二条增长曲线。

从“运人”到“运货”，滴滴希望建立起的是一张从A点到B点的极致效率运输网络。游戏网

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