载人型龙飞船发射成功，近地轨道会成为下一个商业蓝海吗

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原标题：载人型龙飞船发射成功，近地轨道会成为下一个商业蓝海吗

【文/观察者网专栏作者 李会超】

如果将上世纪六十年代的家用小轿车和现在流行的款式摆在一起，你一定能发现它们之间诸多的不同。相比于六十年代的老车，如今的新车在外观上更前卫，内饰上更讲究，排放上更环保，也有ABS、ESP、安全气囊、行车雷达等新技术系统让行驶更安全。然而，除去这些细节上的不同，轿车的主体结构和基本原理没有革命性的变化，依然是发动机将其他形式的能量转化为动能，输出到轮胎，驱动车辆前进。碰到堵车，还只能老老实实排队，并不能飞过去。

（龙飞船发射升空）

美国时间5月30日，由NASA“商业载人航天计划”支持的载人型龙飞船，让美国恢复了失去9年的载人航天飞行能力。龙飞船飞行的目的地是距离地面400公里左右的国际空间站。而向这个高度的轨道运送运送宇航员的技术，美国通过上世纪五六十年代开展的“水星”计划就已经掌握。

龙飞船和水星号飞船的对比，就好像上世纪六十年代的小轿车与如今的小轿车之间的区别一样，虽然新技术数不胜数，但本质上依然是一种往返于近地轨道的载人航天器。这也是为什么NASA通过“商业载人航天计划”获得两种近地轨道飞船的同时，还要继续进行自己的“猎户座”飞船研发计划。要让美国宇航员重返月球甚至登陆火星，靠目前的载人型龙飞船是做不到的。

（上世纪六十年代使用的水星号飞船）

当年航天飞机的停飞，除了可靠性因事故而受到质疑外，另一个重要原因是其经费消耗实在太高，每次飞行大约要燃烧掉15亿美元的经费。美国迫切希望寻找一种更便宜的上天手段。商业载人航天计划正是为了实现“提质增效”的目标而开展的。

以往，美国采用政府兜底式的经费支付方式。作为飞船的买主，当NASA将飞船、火箭等设计制造任务交给承包商后，研发过程中的超支全部由NASA买单。由于航天任务的经费体量一般十分巨大，且具有未知性和高风险性，这种经费支付模式有其合理性——如果NASA不兜底，大概没有哪家企业敢接这样的活。然而，也正是有了NASA兜底，承包商自身所承担的压力减小，没有太多的东西去控制成本，超支和项目拖延的现象经常发生。

（载人型龙飞船和配套开发的宇航服）

而在商业航天模式中，付费的方式则和一般的商业合同更接近，NASA支付的研发和使用费用是固定的。如果说以往的模式中，NASA是飞船的买主，在商业模式中，NASA则更接近于租客的角色，它不再为飞船的研发负总的责任，而是采购自己需要的服务内容，而企业得到NASA部分经费支持所研发出的飞船，也可以用于它自身的经营业务。对于近地轨道飞行这种早就被美国掌握并熟练运用的技术，开发新飞船和进行飞行的风险已经没有那么大，而开发出的飞船又可能通过其他业务盈利，因而企业能够接受这种新型的付费模式。对于新兴的航天企业，这又是他们不可多得的挤进市场的机会。

（NASA自己正在研制的猎户座飞船）

因此，比起技术上的进步，龙飞船首飞更大的意义在于一种新的航天服务采购付费模式的实现。在商业载人航天计划的基础上，NASA计划进一步建立起商业化的近地轨道经济，为太空经济提供新的商业领域。

广义上的近地轨道，指高度低于2000公里的轨道。NASA的近地轨道经济，则更具体的指运行在近地轨道上的载人航天器所带来的商业机会。在美国政府Performance.gov网站上给出的NASA优先目标中，近地轨道排在了第一位，具体内容是：在近地轨道，运输、主流和其他在轨服务既有NASA这个传统垄断者购买，也有其他客户购买。2021年9月，NASA将开始对商业服务的发展进行支持，具体政策包括发布新的商业机会、支持演示飞行、开始验证活动和支持示范商业能力等。

（NASA的近地轨道经济路线图）

在相关的行动计划上，NASA则提出了几个具体的举措。在国际空间站上，NASA将拿出自己占有的部分使用权，交给商业机构开展研发工作以外的活动。实际上，国际空间站美国部分，目前的使用权是三分天下的状态。除了欧洲、日本和加拿大等NASA的国际合作伙伴拥有的约五分之一的使用权外，NASA自己和美国的国际空间站国家实验室各占有五分约之二的使用权。通过国家实验室，已经有不少机构进行与商业产品有关的研发活动，也有向高校和其他科研机构出售研究平台的业务。而NASA此次拿出自己的份额，希望企业能有研发活动之外的业务设想。

SPACEX、波音在商业航天计划支持下拥有了自己的飞船，内华达山脉、轨道科学等公司在商业航天计划前几轮的筛选中，也获得了部分支持。虽然未能在最终的PK中获胜，但他们也拥有了自己飞船的设计方案甚至样机。未来，美国有能力将人送入太空的将不只有NASA。为了让这些公司拥有市场空间，NASA计划开放国际空间站给私人航天员使用，只要相关企业愿意按照NASA的价格付费并通过了有关评估，就可以将宇航员送到太空上执行任务。

（内华达山脉公司的追梦者号飞船，未能最终入选执行任务的飞船序列。为此，内华达山脉公司还向美国政府有关部门投诉了NASA，但诉求未能得到支持。）

为了在长远上解决国际空间站退役后，美国宇航员在近地轨道长期驻留的问题。NASA将促进企业对近地轨道飞行目的地的投入和研发。近期，NASA将开放国际空间站上的接口，资助企业研发商业舱段安装到国际空间站上来。而NASA作为启动用户，将会订购相当的服务。最终，NASA希望这些舱段，乃至未来的近地轨道商业空间站，都能由包括NASA在内的许多用户共用，而非NASA一家独享。

其他几项行动计划则面向的则是更加长远而不确定的问题，而所有这些行动计划都指向了同一个目的：产生长远而持续的供给和需求，让载人航天不再是NASA自己的事情，让近地轨道上出现更多的卖家和卖家，让载人航天从纯烧钱的活动变成能够创造经济价值的钱生钱的活动。

在过去的十年中，全球太空市场得到了长足的发展，试产规模从2006年的1760亿美元增加到了2018年的3450亿美元。越来越多的资本开始涌入太空领域，支持创业公司。在2000年到2014年的15年间，与太空相关的创业公司总共获得了11亿美元的风投，而在2017年一年，就有高达39亿美元的风险投资进入太空领域。

在NASA联合美国十多家航天产业企业进行的共同研究中，大部分企业对近地轨道载人航天领域产生新的经济价值表示乐观。然而，至于在空间站这类长期有人驻留的近地轨道航天器上，具体进行哪些活动来产出利润，企业的看法并不统一。从微重力环境下新材料的研发，到私人企业进行的太空旅游，甚至是太空中的娱乐与广告，市场方向的预测多种多样，可行性目前也不明确。不过，目前企业能够达成的共识是，如果这方面的产业真的能够发展起来，带头大哥和首要大客户，必然是NASA。

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