狙击特斯拉的上海人

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原标题：狙击特斯拉的上海人

科技的伟大不是炫酷，而是可以量产、普惠于民。

文/华商韬略 张静波

自从2003年，特斯拉诞生以来，一大批造车新势力前仆后继，试图颠覆传统汽车产业，让电动汽车走进寻常百姓家。

但这些努力，不是止步于高昂的定价，便是止步于糟糕的用户体验。

现在，这种尴尬的局面，正在被一个叫沈晖的人打破。

【1】

2020年5月10日，威马最新一代智能纯电SUV——EX5-Z正式上市。

超高的颜值和超长的续航，让EX5-Z一上市便引发市场热议。

而在官方的宣传中，智能无疑是这款车最大的亮点之一。

其搭载的Living Pilot智行辅助系统和AI小威智能语音系统，覆盖13个功能场景，支持超过120项驾驶场景常用功能控制。

这意味着，EX5-Z能够通过零接触和语音控制，实现大多数的车机操作。

而这样一款性能出众的智能电动汽车，售价仅为15-20万元，完美覆盖主流用车人群，不啻为扔向市场的一枚重磅炸弹。

同时发布的威马旗下首款纯电动轿车——Maven概念车，更以其科幻般的外形、800公里的超长续航，以及L4级自动泊车，惊艳全场。

▲2021年实现量产的Maven

五年前，当沈晖创办这家叫威马的企业时，中国乃至全球汽车产业正迎来一场百年未有的大变局。

严重的雾霾、岌岌可危的能源安全形势，以及在传统燃油车上与西方近百年的技术鸿沟，都让中国汽车产业感到窒息。

换道新能源，已成为杀出重围最后的希望。

早在那场雾霾后，互联网界便掀起一股造车潮，试图效仿特斯拉，用科技和互联网重构汽车产业。

不少传统车企，也在蠢蠢欲动。

但这些新生的电动汽车，要么如特斯拉一样，很炫酷、很高科技，但价格高冷，动辄几十万，沦为少数有钱人的玩具。

要么虽然很便宜，定价几万元，但续航短只能开一二百公里，不安全只是铁包皮，操作也不够智能，体验极差，还不如燃油车。

1886年，德国人卡尔·本茨发明了汽车。但这种在当时堪称高科技的产品，在长达几十年的时间里，却因为太贵，无法走进寻常百姓家。

直到1908年，亨利·福特用T型车，改变了美国人的生活方式。

在沈晖之前，电动汽车也面临类似的遭遇。

“科技的伟大不是炫酷，而是可以量产、普惠于民。”

带着这样一份情怀，沈晖决定下海创业，为主流人群打造一款不平凡的智能电动汽车，改变人们的出行模式。

在沈晖看来，这个主流人群有一个共同的特征：他们重视家庭，喜欢尝试新事物，可接受的价格区间为15-20万元，SUV最受欢迎。

在创办威马之前，沈晖历任博格华纳、菲亚特、沃尔沃高管，执掌过汽车零部件和整车厂，是造车新势力中少有的实力派。

能源、产业、出行，三大革命让这个中年男人抛下光环，激情复燃。

自从2016年11月，在温州瓯江口打下第一根桩，沈晖和他的威马团队，便不断改写着这个行业。

▲2016年11月23日威马新能源汽车智能产业园在温州市瓯江口奠基

第一个自建工厂、第一个完成量产车试装下线、第一个实现大批量交付……

5年估值410亿元，汽车行业独角兽排名第一。

2019年，造车新势力单一车型销量冠军。

最新上市的EX5-Z，更以其出色的性能和高度的智能化，献礼威马五周年。同时，也是对传统燃油车发起的最新挑战。

【2】

“传统车企造不出智能汽车，他们不会革自己的命！”

沉浸其间20年，沈晖深知，那些传统跨国车企赚钱太容易，又有历史包袱，对新科技天生有排斥。

上世纪90年代，通用汽车曾开电动汽车先河。

但之后，在利益的纠葛下，上千辆EV1被肢解在美国西部大沙漠，只留下一部幽怨的纪录片——《谁杀死了电动车》。

1991年赴美留学，在美国呆了十多年的沈晖，亲眼目睹了EV1的死亡，更惊叹于特斯拉的崛起。

▲1991年的沈晖和UCLA宿舍

虽然历经磨难，但汽车的电动化和智能化，已是不可抵挡的历史洪流。

2013年，还在担任沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长的沈晖，重返美国，在哈佛商学院进修数月。

▲2013年的沈晖和哈佛宿舍

期间，他与全球一百多个国家的大公司CEO交流，大家都在聊互联网，聊手机、电脑和电视屏的革命。

屏幕只是表象，背后是一场深刻的人机交互革命。

20多年前，当沈晖第一次踏上美国的土地，就读于加州大学洛杉矶分校（UCLA）时，这场革命就已经开始。

因为有了软件，诞生了互联网，电脑不再是一台冰冷的机器。

受此熏陶，原本攻读结构工程的沈晖，也开始熟练使用C++。这种最早的人机交互思想一直影响着沈晖。

与电脑一样，汽车自1886年诞生以来，一百多年里，始终以一副冰冷的面孔示人。你可以驾驶它，却无法与之对话。

直到特斯拉等硅谷新军出现，打破了这一格局。

曾经冰冷的零部件，通过遍布车身的传感器、回路以及软硬件，最终呈现在大屏幕上，从而有了与人对话、与万物互联的机会。

甚至，你坐在车里，不必动手，只需动动嘴，就能实现各种操作。

这不但是一场能源革命，更是一场硬件的智能化革命。

沈晖为这样一场革命暗自兴奋，甚至有了造车的冲动。

在那之前，在创业热土广东读了四年书的他，曾无数次有过创业的想法，但这一次，他的信念尤其坚定。

从美国回来不久后，沈晖做出一个惊人的决定：放弃高薪和股权，变卖自己的房产，投身智能电动汽车产业！

在经历了与博泰合作的短暂失败后，沈晖于2015年重振旗鼓，创办了威马汽车。

为了从底层上重构汽车，沈晖及其团队在别人忙于PPT造车时，潜心多年，打造了一个全新的电子电气架构。

后者，决定了汽车的智能化程度。

在此基础上淬炼出的威马Living Engine车机系统，能够不间断采集22个控制器、671种信号的车辆运行数据。

系统扎实了，产品才够硬气。

2017年12月11日，威马正式亮相首款智能纯电SUV——EX5。

但沈晖知道，把车做出来，只是跨越了从0到1的门槛。把量跑上去，从1到N，才是更大的挑战。

毕竟，智能硬件之所以智能，不仅因为它能联网，能不断迭代，还因为它背后一个庞大的生态圈。

而要迭代，要建生态圈，就离不开大数据，离不开海量用户。

这看似简单的逻辑，却一下戳中了造车新势力最大的软肋——大规模量产。

【3】

仿佛到鬼门关走了一遭！

这是2017年，特斯拉Model 3遭遇产能危机时，埃隆·马斯克最痛的记忆。

为了解决产量提高后碰到的各种坑，马斯克不得不扎根工厂，24小时连轴转。重压之下，一度喝烈酒、抽大麻。

最终，得出一个惨烈的教训：造车不易！

和马斯克一样，互联网出身的造车新贵们，往往低估了造车的难度。却不知，汽车是世界上最复杂的硬件产品之一。

即便不算螺丝螺帽，也有数千甚至上万个零部件。

将如此多零件组装在一起，是一件相当精密的工作。更何况，汽车是人命关天的产品，容不得半点差错。

当“零差错”碰到大规模量产，就产生了世界级的难度。

对此，沈晖曾比喻：“批量生产一辆菲亚特，远比手工打造一辆法拉利困难得多。”

这种对制造业的深刻认识，最早源于他的留美经历。

▲加盟菲亚特期间，沈晖在法拉利总部

1994年，从UCLA毕业的沈晖，出人意料地没有留在硅谷，而是跑美国中西部的堪萨斯州去搞能源工程。

用他的话来讲，“我要去学习美国为什么强大，中国怎样赶上美国”。而中西部，见证了美国工业系统昔日的辉煌。

上世纪90年代，恰逢美国企业全面学习日本精益生产、现场管理等思想。

受此影响，沈晖逐渐养成严谨、扎实和精细化的职业作风。其西装革履的形象，一度让他的硅谷同学惊讶。

离开堪萨斯后，沈晖又在博格华纳、菲亚特、沃尔沃“苦修”20年，彻底领教了西方工业体系的博大精深。

因为有这些基础，沈晖在创建威马后，才敢于“固执”地坚持自建工厂。

至于为何不学苹果做代工，沈晖的回答是：选择代工，我会天天睡不着觉。

看似简单的一句话，背后是沈晖对行业的深刻洞察。

在他看来，苹果之所以敢代工，是因为在内部把生产流程全跑通了。其40年的历史，有2/3的时间是自己在生产。

毕竟，只有自己亲历过，才知道坑在哪里。

在美国电动汽车产业史上，曾有Fisker、Coda、Wheego和特斯拉四巨头。前三家想走捷径，学互联网搞代工，最后尸骨难寻。

“汽车是世界上最复杂的硬件产品，涉及太多因素，如果不完全把控细节和流程，我还是有点担心。”

看透行业兴衰的沈晖，毅然在瓯江口打下第一根桩，准备好了炼狱。

工厂建在一片滩涂上，土质松软，光打地基，就花了三个月。

为了赶进度，沈晖在办公室支起行军床，夜夜开项目会，头发都熬白了不少。凌晨经常还要赶航班。

▲威马瓯江口工厂

建工厂，只是第一步。

从第一辆车跑通，到全面交车，中间大大小小至少有四五千个问题要解决。电池、电机、油漆的光泽、座椅的纹理……

有些是内部原因，有些是供应商的责任。有时候，明明样件很好，量产时却一塌糊涂。

凡此种种，都要沈晖操心。

尽管事无巨细，但擅长运营的沈晖及其团队，不但兑现了当初的量产承诺，还比预定时间提前了两天。

【4】

大批量造车很难，如何少花钱多办事，更是一门学问。

在威马，“控成本”一直是关键词。

崇尚日本精益生产的沈晖，凡事都追求精细化，并将这种思想贯彻到威马的每一个人和每一天。

大到工厂的选址、物料的控制，小到差旅费，甚至办活动时桌椅的摆放，都颇有“算计”。

把工厂放温州，一方面固然因为沈晖与其颇有渊源。

但更重要的是，这里产业链完整，毗邻中国汽摩配之都——瑞安。向南160公里，便是电池巨头宁德时代的大本营。

在威马，某个零部件的物料成本哪怕只多了20元，内部也要反复论证。“10万辆的话，就会差几百万。”

与其他企业动辄上千的住宿费相比，威马无论高管还是一线员工，标准一律400元。

甚至，连每次搞活动，一张小小的椅子，也不能摆歪了，以保证效果到位。

长期在欧美大公司搞运营，一直背负利润指标的沈晖，对成本特别敏感。

“我是理工男出身，一辈子做产品的，我们的原则是不花钱也办事，少花钱办大事，花了钱办好事。”

这句话在威马内部，有个很形象的比喻：

做品牌应该像放烟火，让整个城市看到；而不是放鞭炮，声响只能传遍一条街。

虽然在内部一“抠”到底，但对用户，威马却“大手大脚”，很舍得花钱、花心思。

▲在德国看模型车的沈晖

电驱动模块用的是博格华纳，IGBT芯片用的是英飞凌……车上所有零部件，大多来自业界一流厂商。

花钱是一方面，花心思更显诚意。

汽车智能化时代，很多厂家为了搞噱头、炒概念，一窝蜂在车上叠加功能，生怕产品没卖点。

但精通产品定义的沈晖却深知：很多功能用户并不需要，或者有需要，但不愿买单。

车车互充是威马的一项创意，某用户车没电了，其他威马用户可以帮着充电。想法很好，但一开始硬件成本太高，不得不放弃。

后来，找到国家电网合作，降低了成本，才又重新上马。

这些精打细算，最终都变成利益，让渡给了消费者。

从上万个零部件的精准匹配，到每一个零部件的质量和成本“算计”，沈晖们要挑战的是人类历史上最复杂的工业体系之一。

没有经年累月的摸爬滚打，几乎毫无胜算。

也因此，造车，尤其是造智能电动汽车，被很多人称为中年男人之间的硬核战争。

在这场战争中，擅长精细化运营的沈晖，无疑占得了先机。而当初备受争议的自建工厂，如今也已成为威马实力最耀眼的背书。

【5】

大规模量产不但挑战一个国家的工业实力，更考验一个企业在全球调配资源的能力。尤其是像汽车这样全球化生产的行业。

而这，恰恰是沈晖最擅长的。

因为他本来就是干供应链起家的，而且干的是全球供应链。

当年，从加州毕业后，沈晖的第一份工作是KLT能源公司，在那里一直做到厂长。

▲1994年，从UCLA毕业的沈晖来到堪萨斯KTL能源公司做厂长，图为与当时的同事合影

从2000年开始，他进入汽车行业，先后任职于博格华纳、菲亚特、沃尔沃和吉利，并担任公司高管。

▲2000年，从美国明尼苏达大学卡尔森管理学院工商管理硕士毕业后，沈晖进入汽车行业

期间，他管过最大的企业，员工多达两三万。这样的规模，对供应链的要求极高。

尤其在吉利收购沃尔沃期间，沈晖作为主要负责人之一，展现了其出色的全球统筹能力，以及国际化经验。

福特一开始对吉利信心不足，最终转变了态度。

因为带领团队，完成了这一桩中国汽车工业史上最大的海外并购，沈晖也被誉为“中国汽车工业全球化第一人”。

▲沈晖与时任沃尔沃全球CEOStefan Jacoby在研发中心

汽车行业的供应链，在所有行业里是最长，也最难管的。其间，哪怕一个小零件出错，都可能造成致命伤。

大规模量产时，更是如此。

很多时候，做100个样件可以，来1万个问题一大堆，10万个可能就是百分之几的质量问题了。

而沈晖最大的优势是，他能够在全球范围内优选供应商，最大限度地规避问题。

这一方面得益于他的能力，另一方面也离不开其多年积攒下的关系。

在美国、欧洲和中国的汽车界打拼多年，沈晖不但跟瓦格纳、马尔乔内等业界大佬熟识，还与很多供应商保持着良好关系。

▲前通用集团全球主席及CEO里克·瓦格纳参观上海车展威马展台

威马创业初期，经营比较困难时，这些供应商几乎是以最低的成本、最配合的态度、最快的速度，全力支持威马。

2004年，沈晖担任博格华纳中国区总裁时，曾主导博格华纳新工厂落户宁波。

十多年后，当威马需要电驱动模块时，博格华纳总裁当即表态：最好的技术给威马，并且无限量供应。

调配物力，需要统筹力；调配人力，则需要领导力。

沈晖虽然理工科出身，但早在学生时代，便展露出不一般的组织能力。

华南理工作为工科大学，男女生比例悬殊，沈晖与学生会的同学一起，组织舞会，结果大受欢迎。

毕业当了领导后，建设一支靠谱的团队是沈晖最首要的任务。而无论在博格华纳，还是沃尔沃，每一次，他都完成得很出色。

刚进沃尔沃时，内部只有十几名销售，完全不成体系。等他走的时候，已有金融、服务、销售、二手车等很多部门。

这种在大公司里，从无到有组建团队的过程，让沈晖结识了许多志同道合的人。

2015年威马刚成立那会儿，只有五六个人。沈晖一连数月，在上海虹桥万豪酒店大堂的咖啡厅里，见了很多人。

▲虹桥万豪酒店大堂，2015年沈晖招兵买马的起点

他们大多是沈晖认识的人。

这些人如同梁山好汉一样，为了一个共同的理想，追随在沈晖左右……到今天，已壮大为一支3000人的大部队。

他们70%来自汽车行业，30%来自互联网行业。其中不乏杜立刚、徐焕新、闫枫、梅松林这样的业内大咖。

甚至在本土之外的德国和美国，也有了威马团队，前者负责整车研发，后者负责人工智能应用。

这种在全球调集资源和人才的能力，为威马注入源源不竭的动力。

【6】

一个在汽车行业闯荡近20年的老兵，用最新的互联网思维，颠覆了这个有着百年历史的传统行业。

沈晖的经历，多少有些戏剧性，却是他人生的真实写照。

出生在上海一个建筑世家，沈晖从小的志向是跟父母一样，做一名建筑师。但骨子里的不安分，还是让他偏离了这个理想。

考华南理工时，他因为数学好，被工程力学系“抢走”了档案。之后，又以优异的成绩赴美留学。

从此，开始了自我颠覆的历程，并在这个过程中，把很多看似不可能的事情，变成了可能。

在UCLA，沈晖原本计划硕博连读，却拗不过心中的好奇，中途离开大热的硅谷，跑到锈迹斑斑的美国中西部。

只为了搞清楚，美国曾经辉煌无比的制造业。

进入博格华纳后，有一段时间，公司在华业务严重亏损。

沈晖原本被派去关闭中国工厂，但他却大刀阔斧进行改革，短短两年便让工厂起死回生。最终，打消了公司关闭工厂的念头。

2007年刚加盟菲亚特时，情况与之类似，甚至还要更差。

公司CEO马尔乔内找到沈晖时，曾跟他交底：“反正我们情况不太好，做不好也和你没关系。”

▲沈晖与菲亚特全球高管

被激发的沈晖，再次展现其扭转乾坤的能力，几乎是从零开始，推动了菲亚特发动机以及广汽菲亚特整车两个合资项目。

吉利收购沃尔沃之前，很多人嘲笑：福特都管不好，你们能管好？

沈晖掷地有声：四年内，让沃尔沃在中国做两个整车厂，一个发动机厂，一个研发中心。瑞典人一下愣住了。

事后，沈晖不但兑现了承诺，还成功将沃尔沃扭亏为盈。

走向人生巅峰的沈晖，原本可以功成身退，但他却敏锐地意识到：智能化、电动化正给汽车产业带来百年不遇的机会。

创业，这个在内心憋了许久的想法，最终喷薄而出。

早在菲亚特任职时，沈晖就有了完全按自己的思路，做一个好产品的冲动。“这辈子不自己搞点，太可惜。”

威马给了他这个机会，让他重燃斗志。“45岁开始，为时不晚……还要干20年！”

这个前20年为别人打工的中年硬核男，如今有了自己仰望的星空：在中国创办一家世界级的汽车制造企业。

但硬核之所以硬核，不在于想法的疯狂，而在于每一个想法背后，都有低调和务实的行动做支撑。

“要仰望星空，也要脚踏实地。”在威马内部开会时，沈晖反复强调。

也因此，头几年，威马一直没怎么出声。趁别人PPT造车疯狂造势时，威马拼命搞平台、搞架构。

甚至，连融资也搞得很低调。尽管这些年，投资威马的大资金并不少。

因为太低调，威马一度被人诟病，营销做得不好。

沈晖也坦言，过去注意力都在产品上，今后要花更多时间做营销、做服务、做体验。

“被逼急”的沈晖，甚至亲自披挂上阵，尝试了一把直播卖车，结果一小时被人“抢走”120辆。

做得少，并不意味着做不好。

就在不久前，威马在电商平台上线直购模式，以创造性的手段，让用户实现了“半价”提车，震动整个车市。

但与营销和服务相比，更让沈晖感到紧迫的是时间。

在他看来，传统车企正在觉醒，未来留给新造车团队的时间只有两三年，“如果没有持续造血能力，基本就完了。”

尽管这个任务并不轻松，但仰望星空的沈晖，却格外的意气风发。

“最快意的人生，莫过于与一群志同道合的伙伴，在这风雷激荡的大时代，奔跑在理想的路上。”

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图片均来自网络

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