英特尔豪掷9亿美元入局 自动驾驶出租车是个香饽饽？

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　　来源：21Tech

　　作者：倪雨晴

　　巨头又加注了

　　今年的自动驾驶市场着实有些热闹，一边融资还在继续，另一边受捧的自动驾驶出租车（Robotaxi）赛道上，入场者越来越多。

　　最近的消息来自半导体巨头英特尔，5月6日晚间，英特尔官宣以约9亿美元收购了Moovit。Moovit App主打出行导航，该应用整合了公共交通、自行车、摩托车，以及网约车和分时租赁汽车服务。

　　9亿美元价格不菲，很关键的一点是，Moovit 能够使用人工智能来分析交通流量，这意味着Moovit为英特尔带来大型的交通数据库，大数据对于自动驾驶而言非常宝贵，英特尔强化自动驾驶业务的决心也更加明显。

　　此前英特尔已经巨资收购了高级辅助驾驶（ADAS）龙头企业Mobileye，在英特尔看来，Moovit的加入将推动Mobileye实现目标，这其中也包括了自动驾驶出租车（Robotaxi）服务，预计到2030年，Robotaxi的市场规模将达到1600亿美元。

　　在英特尔特别强调的自动驾驶出租车领域，已经有不少选手。

　　比如国内出行平台也有这样的野心，就在4月27日，高德地图与自动驾驶公司AutoX在上海启动了RoboTaxi无人车体验项目，在App上就可以一键呼叫自动驾驶出租车，一个月后将正式对外开放。按照滴滴的计划，2020年也将开始投放Robotaxi。

　　更早的则是百度在2019年就在长沙试验，2020年4月20日，Robotaxi正式向公众开放；文远知行去年已经在广州黄埔区、开发区进行试运营，目前在广州全开放运营已经超100天；同一年，小马智行在美国加州、广州南沙区推出Robotaxi服务。

　　最早的鼻祖当然是谷歌旗下Waymo，2018年Waymo在凤凰城率先推出自动驾驶出租车服务Waymo One。2019年内，Robotaxi爆火，通用Cruise、福特Argo AI、Uber ATG、Navya、特斯拉等都纷纷表示将进入Robotaxi市场。然而，后来通用和福特都推迟了出租车落地的节奏。其中有政策的考虑、安全的考量、以及今年疫情的影响、盈利的抉择等诸多原因。

　　文远知行创始人兼CEO韩旭就表示，全国陆续有更多的城市加入到robotaxi运营的队伍，开始启动各种不同形式的运营和体验式服务，这是无人驾驶技术第一次得到如此广泛的认可。

　　2020年更是一个政策利好的大年，《汽车驾驶自动化分级》、《智能汽车创新发展战略》、新基建、交通强国等重要政策不断出台，无人驾驶的重要性从策略上升到战略、从地方上升到国家、从辩论变成了实践，是同业在过去三年的共同期待，也将奠定未来三年的快速发展。

　　Robotaxi的理想与现实

　　从整体来看，进入2020年，一个重要的信号是，自动驾驶出租车逐步从试运营到完全对公众开放，虽然大家投入的车辆并不多，只有几十辆，基本配备有安全员，但是商用化正在逐步推进，资本方在持续看好；

　　另一方面，对于自动驾驶出租车，各国政策也有颇多区别，并影响着自家企业的的发展，而不论国内外，不少公司规划的落地时间就是2020年，下场的玩家也越来越多，2020年是一个重要的验收和升级节点。

　　那么，Robotaxi到底有多重要？为什么巨头纷纷入场？

　　首先当然是巨大的市场规模，上千亿美元的蛋糕是赤裸裸的诱人，咨询公司罗兰贝格甚至预测2030年全自动驾驶出租车将占据全球三分之一以上的汽车出行市场，瞄准出行的巨头们必将率先布局。

　　其次自动驾驶出租车是面向C端的具有吸引力的商业模式，L5遥遥无期，自动驾驶要作为乘用车普及到千家万户也看不到时点，相对而言，自动驾驶出租车服务是更容易也更适合落地的蓝海。尤其对于直接瞄准L4、L5级别的创业企业，可以在出租车领域闯出市场，探索盈利模式，也减少了在辅助驾驶领域和老牌企业们的争夺。

　　同时，在城市内运行自动驾驶出租车，可以积累复杂又丰富的测试数据，对于进一步规模化、商业化都是重要的基础。

　　当然，自动驾驶出租车的规模化商用存在诸多问题。

　　谈及较多的是汽车本身技术还未成熟，横向对比一下，自动驾驶出租车可以类比手机进化过程中的大哥大，整体成本还是很高，技术还需要升级，最终形态仍未定义。再者，有没有大神级人物出现，指出未来自动驾驶的形态，乃至重塑车的结构，比如业内很早就提出的自动驾驶到底需不需要方向盘？就像当年乔布斯对笔记本电脑的敏锐判断：不要光驱。

　　另一个现实的问题是自动驾驶的最终用户究竟是谁？L5级别的自动驾驶确实是很酷的技术，如果实现了L5级别，那么所有人都会是自动驾驶的潜在用户。但是L5之前，过渡性的用户、中间的用户到底是谁？如果是出租车，到底能不能把成本降的更低，如果雇佣普通司机成本依旧更低，那为什么要选择自动驾驶？现在确实有很多B端的商用，当然是好的开端，但是局部场内的场景用户是有限的。

　　如果说L5是一个成熟的成功男士，L4就是初出茅庐的毕业生，而L3是初中生，后面的难度是指数级上升。你会如何做选择题？相信很多企业最终还是会瞄准着L4、L5的方向，或者和L3并行研究。在这个过程中，不巧的是当下遇到汽车需求下降，自动驾驶的刚需没有那么强烈，那么到底自动驾驶有没有中间用户？这是值得思考的问题。

　　更关键的因素在汽车之外

　　另外，虽是“自动驾驶”，目前出租车上还是需要安全员在前排保障安全，这很像当年汽车上路时，需要有人在路边指挥汽车。何时可以混搭、乃至最终不需要安全员，固然有汽车的技术原因，但还有汽车生态的因素。

　　这也是笔者今天还想探讨的一个话题，对于自动驾驶的关注，我们的眼睛除了盯着技术，还要放在汽车之外，因为更关键的是基础设施的建设。

　　以汽车为例，汽车产业的实现是因为有了加油站、红绿灯、高速公路、规章制度等等配套的支撑。有了这些，汽车才发展到今天，而不是发明了汽车就马上发展到现在的成熟度。

　　反观自动驾驶，现在基础设施还刚刚开始建设，甚至不知道最终会建成什么样。L3乃至L4的初步商用，是一个非常重要的契机，让大家开始造自动驾驶领域的高速公路、红绿灯、交通规则等等。

　　就像大哥大进化到智能机，需要有电池、通信技术、触控技术、操作系统，电动车普及需要充电桩铺设，自动驾驶技术是否完全准备好是一方面，而外部的汽车生态、自动驾驶生态也没有准备好。

　　同时，外界对于自动驾驶的讨论氛围也远不如手机出现时那么浓烈，大家更多的还是在讨论安全问题，责任应该谁负责。如果要在现有公路上做到百分百的安全，可能无人的自动驾驶汽车就不能动。但是换一个角度，就像为汽车建造了公路，自动驾驶是否也该有属于自己的道路，从外部的建设来更好地解决安全问题，而不只是思索如何让汽车大脑像人脑结构一样预判。

　　从政策面来看，中国也已经开始行动，4月26日，交通运输部正式发布《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范（征求意见稿）》，这是国家层面首次出台自动驾驶相关的公路技术规范，自动驾驶公路基建也即将展开。

　　《意见稿》指出，我国自动驾驶已经进入产业化前期，为更好地支撑车辆在现有道路上部分或完全自动化运行，制定专门针对自动驾驶公路设施方面的技术规范，支撑车辆的自动驾驶，具有重要意义。

　　已经有地方政府开始尝试，4月28日，浙江省发展改革委正式批复了杭绍甬智慧高速公路杭州至绍兴段工程可行性研究报告。据报道，作为国内首条“超级高速公路”，一开始就设置了自动驾驶专用车道，并部署了全覆盖的无线通信网络。

　　目前来看，这还只是一个试点，未来是否还有其他地区有更大胆开放的自动驾驶基建建设，也值得期待。未来3年内，自动驾驶汽车内外的变化，有充分的想象空间。

　　在过去的几年中，AI应用中的人脸识别和翻译迅速落地，语音和图像先行之后，已经成为我们的日常，所谓“被实现的智能就不是人工智能”，现在自动驾驶、自然语言成为新的高地。也许未来某一天，自动驾驶技术也会成为普遍到无感的日常。

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