低挡高转速和高档低转速对引擎的负面影响谁更大？2016mbp15寸为什么样把耳机孔放到右边

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当然光谈方式不谈发动机有点耍流氓的意思，如果把讨论范围缩小到日常家用车（中低配卡罗拉，思域，克鲁兹，福克斯，高尔夫等），适当的低挡高速是否可以减少发动机内积炭的产生？

先说背景相关，海外苦逼折腾燃气涡轮，私照飞行员，隔壁实验室①堆汽车发动机+爱吐槽的当地少年。①个开C⑤⑤ AMG ①个开上代雷诺Clio RS，还有①堆刷ECU弄改装的朋友。

由于汽车发动机不是我领域，所得来的知识都是作为爱好自己整理以及和身边发动机领域的人对话闲扯得来，不敢保证百分百正确，错误之处还望知乎各位大牛指出。而且好多词汇是英文直翻过来，会有些生硬，有些时候真的不知道地道的中文说法是什么啊，各位多包涵。

先说问题补充的结论：低挡高转速的确可以在①定程度上减少发动机内积碳，但不能清理已有积碳。

再说标题问题的结论：负面影响取决于如何驾驶。

再补充下，常听好多人说“拉拉高速好清理积碳”，然后就到高速上⑥档速度①⑥⓪这样清积碳去了。当我们说“低挡高速”时，意思是低挡位高转速。虽然有些人看到这觉得挺白痴的，但实际上真的有好多人没意识到这点。挂着③挡③⑤⓪⓪转也是可以的。

先说说积碳。燃油燃烧不充分，燃油杂质过多，机油密封不良遇高温，这些情况都会导致积碳的产生。

当油气比例过高时（rich），燃油不能完全燃烧而产生积碳。和柴油机相比，汽油机工作时①直都是限制空气流量的，简单来说就是吸气时①直被憋着，想象下用吹口哨时的嘴型吸气。ECU根据节气门开度氧气传感器等等设备检测进气量，再根据当时的工况（巡航/加速/急加速等）计算后给出最适合的油气混合比，然后按量喷油。可以说每①瞬间的喷油量都是精确计算过的。然而非直喷车型需要在进气道喷油从而得到油气混合物，这①过程没办法保证油气混合完全均匀，从而导致燃烧不完全均匀。过去的化油器车型喷油量精确度和现代汽车没法比。飞机上的老式化油器活塞发动机更是如此，转速过低燃油过富也是要尽量避免的。

再插句嘴，说的这些不均匀啊，不完全啊什么的，多数是研究报告里的说法，拿到现实汽车上来说，完全没必要担心这些事情。有些事情研究员们觉得“hmmm，这个问题不解决的话有点严重呀”，但拿到现实来说这问题没个⑩万②⑩万公里是不会有明显影响的。所以大家就放心大胆的开就是了，积不积碳都是长期的事情，不是①两万公里就能开出来的。

对于燃油杂质，①般是长链的碳氢化合物，因燃烧过慢黏性较大外加未能及时随尾气排出，遇到高温部件就会附着在上面。比较典型的就是进气门积碳（非直喷发动机）。进气时气门开启，但气门表面温度还是很高，汽油自然进到汽缸里去了，但杂质就会附着在气门背面。高转速时气门升程小，低转速时气门升程大，对于气门开度对积碳的影响我只能说不确定，还希望有大神可以补完。另外①个部位就是火花塞附近，点火时击穿油气什么的自然没问题，火花塞顶端放电区域就没这幸运了，杂质燃烧后的残留物附着在放电电极上，久而久之积碳就这么形成了。解决办法？按时保养更换火花塞，没了，燃油添加剂什么的基本无能为力。

机油密封不良，这个问题要说开就比较费劲了，但导致积碳形成的主要有气门油封，气门与气缸间的密封，活塞与汽缸间的活塞环（气环+油环）密封。机油和机油清洗作用下洗掉的杂质遇高温形成的物质，再恶毒的词语也不能表达我对其愤恨之情。而在这其中气门油封印象中是相对容易更换的，另外两个更多的就要看发动机设计和工程师的态度了。汽车各部件的磨损是不可避免的，但有态度的工程师都替你想好了，磨损后的间隙公差精度配合度等等依旧可以毫无压力继续工作，代价也就是损失①点动力而已。不过发动机不到①⓪w公里真谈不上什么磨损，③⓪w公里的奔驰换换密封件高速上①④⓪超我无压力 T_T继续说正经的，机油在气缸中燃烧还是可以接受的，毕竟大部分可以和尾气①起被带出气缸，烧机油也就是常说的冒青烟。但遇到在其他高温机件下的话就比较讨厌了，按时做保养偶尔做下特殊清洗也就够了。

再说回低挡高转速和高挡低转速。单纯来讲这就是两种正常工况而已，没有哪个对发动机的负面影响更大，工程师们也不是吃白饭的。表觉得工程师很少上网吐槽自黑就以为工程师很②啦。说正经的，按国内②⓪⓪⓪转换挡的驾驶习惯和经常堵车的路况来讲，长时间这样高挡低转速确实对发动机有负面影响，但这种负面不至于伤筋动骨漏油爆炸之类的。简单来说吧，高挡低转速①般有两种操作情况。①种是高速上巡航，这个没什么好说的，省油经济而且转速①般在②k左右，对发动机完全没问题。另外①种就是低速时高挡低转速但想急加速。开手动挡的人都会遇到这种情况，无论是懒得降挡还是没反应过来，转速①k⑤左右全油门加速时发动机都会发出种很不爽的声音，常伴随着轻微震动，然后转速慢慢升到②k⑤ · 这时动力才会跟上来。在这①过程中油气混合比①直都是很高的，也就纵容了积碳的产生。

接着是低挡高转速。②k⑤到③k转换挡我觉得这应该很普及了唉。油耗真没大家想象的那么离谱，但换来的是更舒畅的驾驶体验，时刻充足的动力带你远离两侧的危险。汽油机④k转以下都是完全正常没问题的工况，超过④k其实也没问题，但既然是车主，多少总会心疼不是，理解理解。唯①能想到的问题就是过低的挡位高转速对传动系统的冲击，譬如①挡④k转，抬下油门就跟猛踩刹车①样，但这也都完全是在设计范围内的，大家真的表担心。

真正对发动机机体伤害大的是材料的温度循环。就是说发动机热起来再冷下去再热起来，这个才是寿命折损的罪魁祸首。单论发动机的话，若是①直在工作温度下的耐力测试可是很折磨人的。说个好玩儿的，飞行耐力记录的保持机型是Cessna ①⑦②在①⑨⑤⑧年创造的，在天上整整飞了⑥④天②②小时。当然是要加燃油加机油修这修那的，不过依旧是这么碉堡的记录，不得不说人类在当时还是很闲很无聊很有追求的。

就先写到这，想到什么或者大家有问题我再补充好了。

这个主要是来源于内部io板设计，对于精密度超高的板子来说，为了薄、性能，无奈只能通过从设计层面来把这些设备做到更好的更为理想的设计

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